Государственная дума предложила относительно реалистичную альтернативу программе «1000 самолётов», которая была утверждена правительством России в 2022 году.
Официально Комплексная программой развития авиатранспортной отрасли РФ на 2022−2030 годы ещё не отменена, она по-прежнему предусматривает поставку российским авиаперевозчикам 1036 отечественных самолётов до конца текущего десятилетия.
Заметим, что сроки исполнения уже вышли более, чем на половину, но ни одного лайнера отечественные компании так и не получили.
На помощь правительству в этой неприятной ситуации пришли депутаты. Председатель Комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимир Гутенёв представил свой план, который звучит так: «В ближайшие 5−7 лет будут построены сотни импортозамещённых лайнеров». Законодатель также назвал наш авиапром наиболее ярким примером внедрения высоких технологий на отечественном рынке.
Конечно, сотни самолётов к 2032 году — это более реально, чем тысяча к 2030-му. Но справится ли авиапром хотя бы с таким планом? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.
«СП»: Роман Владимирович, давайте взглянем на модельный ряд наших новых самолётов и их заводы-производители, и попробуем оценить, сколько лайнеров успеют сделать сделать за 5−7 лет. Предлагаю начать с импотрозамещённого «Суперджета» SJ-100.
— Готовность «Суперджета» — наиболее высокая из всех проектов просто потому, что он уже выпускался серийно. Пусть это была предыдущая модификация (SSJ-100), но всё-таки завод в Комсомольске-на Амуре и его смежники готовы выпускать 20 самолётов в год.
То есть, если в этом году импортозамещённый «Суперджет» всё-таки сертифицируется, то вполне реалистично получить 80 самолётов до начала 2031 года.
«СП»: «ОДК-Пермские моторы» успеет освоить выпуск двигателей ПД-8 в достаточном для SJ-100 количестве?
— Здесь, конечно, гарантий нет, но есть надежда. Двигатель новый, но нужно предприятиям Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) выходить на 40−50 двигателей в год.
По самолёту ситуация лучше, там с 2011 года производство отлажено, а двигатель совершенно новый. Он выпускается ОДК-Сатурн в Рыбинске в кооперации с другими предприятиями ОДК.
«СП»: Ил-114−300 уже сертифицирован. Руководство Авиационноого завода имени П.А.Воронина в подмосковных Луховицах отрапортовало Минпромторгу о готовности собирать по одному самолёту в месяц. Справятся?
— Подмосковные цеха, может быть, и готовы, но требуется отладить все цепочки поставок (а это — новые связи со смежниками, которых более 15 тысяч; завод в Комсомольске-на-Амуре отлаживал аналогичные цепочки для «Суперджета» много лет, — «СП»).
Луховицы комплектующих сами не производят, все агрегаты и системы поставляются другими предприятиями, которым только предстоит кратно увеличить объёмы своего производства.
Сколько самолётов в год производилось в Луховицах до сих пор? Один, опытный образец. Сейчас на конвейере три фюзеляжа.
Поэтому выйти сразу на 12 в год — такого чуда не бывает. В первые годы самолётов будут единицы. Максимальное ускорение, которое бывает на авиационном конвейере — это удвоение годовой производительности. Будущий год — три самолёта в лучшем случае, следующий — до шести…
Больших объёмов Ил-114−300 сразу не будет. Но и потребности в этом самолёте не очень велики. Их, может быть, всего-то понадобится сотня или около того. И вопрос: зачем производить сразу много? За несколько лет полностью удовлетворить потребности рынка, а что потом с этим заводом делать?
Ил-114−300 занимает ту нишу, где не очень большой пассажиропоток.
«СП»: Хватит ли двигателей, которые должен производить Санкт-Петербургский завод ОДК-Климов?
— Это — практически новое предприятие, молодое, современное. Должны справиться, хотя понятно, что у них помимо этого двигателя множество других задач.
«СП»: Источники «Свободной Прессы» рассказывали нам, что государственное финансирование программы Ил-114−300 закончилось. По крайней мере, до конца текущего года его не будет. Это может замедлить выпуск самолёта?
— Государство финансирует научно-исследовательские и опытно конструкторские работы. Если самолёт уже сертифицирован, то в этом смысле финансировать больше нечего.
Самолёт уже создан, а серийное производство, в принципе, должно идти уже не за государственный счёт, а за счет заказчика.
Если заказчиком выступает Государственная транспортная лизинговая компания, то здесь я проблем не вижу. ГТЛК подписывает договор с авиакомпанией, которая хочет получить самолёт, и помогает ей привлечь средства. Государство в этом случае поддерживает различными субсидиями, льготами, налоговыми режимами. Оно может кредитовать под специальный низкий процент, к примеру, деньгами из ФНБ.
Но сам самолёт должен строиться уже не за государственный счёт, а за частные деньги.
«СП»: Перейдём к МС-21 (сейчас уже говорят о двух модификациях: 310, которая почти завершила сертификационные испытания, и укороченная 210). Насколько Иркутский завод готов к серийному производству?
— Предприятие готово выйти на производство 36 самолетов в год, но тоже не сразу. Сейчас серийное производство раскручивается, к моменту завершения сертификации МС-21−310 будет собрано уже около 15 серийных самолётов. Это — результат работы за несколько лет.
Двигатель ПД-14 для этого самолёта сертифицирован, производится серийно. (Работа над ПД-14 началась раньше, чем над ПД-8, — еще в 2008 году. Сертификационные испытания стартовали в 2012-ом, а с 2020 года началось серийное производство. В 2018 году ПД-14 получил сертификат типа Росавиации, — «СП»).
Сколько самолётов в год смогут производить сразу — это ещё и от числа заказов зависит. Но процесс уже ускоряется. Может быть, в следующем году в Иркутске успеют собрать ещё 10 самолётов. В принципе, там готовы к высокому темпу.
Я думаю, что к 2030 году они технически смогут выйти на планируемые 36 самолётов ежегодно.
Если же исходить из того, что заказчики займут выжидательную позицию, захотят посмотреть, как этот самолёт покажет себя у других эксплуатантов, то предположу, что авиастроители сдадут до начала 2031 года около 50 самолётов.
Вот мы уже имеем в уме около 80 «Суперджетов» плюс 50 самолётов МС-21−310, как минимум. Допустим, ещё 20 «Илов» сдаст подмосковный завод Воронина. Получается 150 самолётов, поэтому слова Гутенева о сотнях самолётов могут вполне оказаться близкими к истине. Особенно если в Казани увеличат производство Ту-214. Они всё время, уже много лет, обещают 20 штук в год, но пусть хотя бы по две штуки в год сдают — уже будет хорошо. Если десяток исполнят до 2031 года — совсем большое спасибо. Будут молодцами.
Так что если по сусекам поскрести, взять с миру по нитке, то 150, а может быть и 200 самолётов — вполне реалистично.
«СП»: Особенно, если добавится многострадальный и долгожданный «Байкал», появление которого на авиалиниях планировалось раньше всех прочих новых моделей. Что не спорится на Уральском заводе гражданской авиации, который разрабатывает и самолёт, и двигатель к нему? Почему так долго?
— До сих пор не понятно даже то, где этот самолёт будет серийно производиться: оставит УЗГА его себе, или передаст его кому-нибудь (как недавно поступил с недоделанной «Ладогой», — «СП»).
Есть разные версии: и в Комсомольск-на-Амуре «Байкал» сватали, и на Урале хотели оставить — постоянно планы меняются.
Важно отметить, что «Байкал» — это не проект Объединенной авиастроительной корпорации. (Это отдельный проект Минпромторга, он курируется Мантуровым — «СП»). Когда этот самолёт будет сертифицирован, сколько ещё лет будут собираться — сказать пока невозможно.
Но нужно понимать, что «Байкал» ключевой роли для авиации не играет. Это маленький социальный самолёт, который важен для удалённых российских регионов. Сегодня на минимальном уровне потребности жителей удалённых регионов в авиации обеспечиваются теми самолётами прошлых поколений, которые в строю: это АН-2, с учётом тех, которые возвращаются в строй после ремонта, его модификация ТВС-2МС, и так далее.
Нельзя сказать, что кончились самолёты, и люди оказались в изоляции. Есть для них самолёты.
Может быть, хотелось бы больше. Но чтобы было больше — регионы должны вести себя энергичнее в вопросах субсидирования местных авиалиний.
Поэтому «Байкал» — это в большей степени вопрос обновления парка, а не его пополнения.
«СП»: Где не хватает самолётов — можно и вертолёты использовать.
— Вертолёты можно, но это дорого. Лучше летать на самолётах там, где это получается.
«МП»: Почему проект «Байкал» оказался за пределами ОАК?
— ОАК — это высокотехнологичная корпорация, выпускающая большие сложные самолёты и гражданского, и военного назначения.
Если мы посмотрим на Boeing, то эта корпорация тоже маленьких и простых самолётов не делает. Хотя выпускает и военные, и гражданские.
Boeing даже самолётов такого класса, как «Суперджет» не производит — лайнеры, вместимостью меньше, чем 120 кресел, им неинтересны. Создание и производство самолётов с меньшим количеством посадочных мест экономически менее рентабельно. Для них существует совсем другой рынок.
Например, таких самолётов, как «Суперджет», до 100 кресел, ежегодно в мире продаётся менее сотни штук. Потребность в них маленькая, и делают их производства маленькие. Один завод 20 штук, другой ещё 20… И весь мировой рынок уже освоен.
В то время, как среднемагистральных самолетов типа Boeing-737 или А-320 (или МС-21) ежегодно требуется рынку намного больше тысячи штук.
Поэтому и Boeing, и Airbus, и ОАК нацелены на большие самолёты и большие проекты. А всё, что меньше, отдаётся на откуп тем, у кого инфраструктура поменьше и подешевле. Это может быть и достаточно известный производитель, как Embraer.
А совсем маленькие самолёты, наподобие Ан-2 или «Байкал», делают либо на предприятиях типа Cessna (известный бренд, под которым объединено множество небольших фабрик, работающих автономно, «СП»), либо в маленьких мастерских.
Поэтому тот факт, что «Байкал» не имеет отношения к ОАК, вполне логичен и оправдан.
Под крыло ОАК отдали, «паровозиком» прицепили, самолёты поменьше, включая Ил-114, но это — советское наследие, самолёт с уже готовым проектом. И всё равно это — самый крупный наш региональный самолёт — под 70 посадочных мест.
А всё, что меньше — от «Ладоги» до «Байкала» будут делать другие компании.
«СП»: Можно ли при серийном производстве самолётов ожидать неприятных сюрпризов от деталей, которым не уделяли первоочередное внимание при испытаниях: от кресел, например, или от вакуумных унитазов?
— Техника это такая вещь, которая проверяется только на практике. На бумаге может быть хорошо, а в эксплуатации — совсем по-другому. Поэтому первый период в жизни любого самолёта — это лечение детских болезней. «Суперджет» в своё время прошел через тысячи мелочей, которые не обнаружились по ходу сертификации.
И такие самолёты, как A-320neo, или Boeing-737 MAX через те же мучения прошли, хотя это — не совсем новые самолёты, в отличие МС-21, а модификации уже существующих.
С Boeing-737 MAX вообще кошмар был: в результате двух катастроф в 2018 и 2019 году погибли почти 350 человек. Но там криминал был: разработчики знали, что есть проблема, однако скрывали её.
У нас поэтому так сложно и долго длятся процесс сертификации, на который все жалуются, чтобы все опасные болячки вылечить, пока нет пассажиров. А по мелочи, конечно, будет вылезать у всех, кроме «Суперджета», скорее всего, то одно, то другое.
Напомню историю с Ту-154, который стал легендой, лицом «Аэрофлота» и до сих пор служит, правда уже не на коммерческих рейсах, а в государственной авиации. Когда он поступил в «Аэрофлот», то первая резолюция министра гражданской авиации была такая, что этот самолёт непригоден к эксплуатации. Никуда не годится, летать на нём нельзя.
Вот таким был первый отзыв на самолёт, который затем стал самым главным во второй половине ХХ века.
Ваш комментарий будет первым